הוצאת היתר בניה בדיעבד למפעל ערר זה הוגש בקשר עם היתר שהוציאה הועדה המקומית לתכנון ובנייה מזרח השרון (להלן: "הועדה המקומית"), למפעל לייצור בטון ומשרד במקרקעין הידועים כחלקה 12 בגוש 7861 (להלן: "המקרקעין"), באיזור התעשייה בקלנסואה. העוררים, הינם המועצה האיזורית לב השרון, ובעלי זכויות במקרקעין המתגוררים ביישוב "שער אפרים", המצוי כ-2 ק"מ מהמפעל המדובר. תמצית טענות העוררים: העוררים למדו לראשונה על קיומו של היתר ביום 16.1.13, וזאת חרף העובדה כי ניסו להשיג מידע בנוגע להחלטה ולאותו היתר מחודש ספטמבר 2012. תכנית מש/7/1/33/ב (להלן: "התכנית"), אושרה למתן תוקף ביום 16.7.12, ומשתרעת על 426 דונם, אשר הופשרו מחקלאות לתעשייה. התכנית קובעת תנאים רבים לשם קבלת היתר בנייה, וביניהם אישור תכנית איחוד וחלוקה, הרחבת כביש 5614, ותנאים למתן היתר בנוגע לשמירה על איכות הסביבה והצגת תסקיר. לטענת העוררים, תנאים אלה לא התקיימו. יש לציין, כי העוררת עתרה בשעתו לבית המשפט לעניינים מנהליים, בנוגע לפגמים שנפלו לשיטתה בתכנית, ועתירה זו נמחקה. העותרת פנתה פעמים מספר בבקשה לעצור את הבנייה במקרקעין ולמנוע בנייה חדשה, אולם פניות אלה לא נענו, ומשכך, ביקשה צו מניעה בהליך אזרחי בבית משפט השלום בפתח תקווה ביום 13.1.13, ואז התברר, כי בידי המשיב 2 היתר בנייה. לעוררת לא היתה כל נגישות לא לפרוטוקול הישיבה בה הוחלט לתת את ההיתר, ולא להחלטה עצמה, היא וגורמים אחרים לא זומנו לאותה ישיבה, וכל ניסיונותיה לקבל אינפורמציה כזו, עלו בתוהו. ועדת הערר מוסמכת לבטל את ההיתר מכוח הלכת צומת האלופים, שכן הוא ניתן בניגוד להוראות התכנית. העוררים הינם הנפגעים העיקריים כתוצאה ממתן ההיתר. מפעל בטון הינו אחד המפעלים המזהמים ביותר הקיימים, ולפיכך, היה על המשיב להוכיח כי המפעל עומד בתקנים הגבוהים ביותר לשמירה על איכות הסביבה, אולם מדובר במפעל שנבנה בטכנולוגיה מיושנת, עם מאצרות פתוחות, וצירי הגישה אליו אינם מוסדרים, ויחייבו תנועה מסיבית של משאיות. בתיהם של העוררים 2-5 ממוקמים כ-400 מטר מהמקרקעין נשוא הערר. על הועדה המקומית היה לדרוש קיום הדרישות המחמירות בתכנית, טרם קבלת החלטתה לתת היתר. לתמיכה בטענותיהם, צירפו העוררים חוות דעתו של פרופ' אליהו ריכטר, המתמחה ברפואה מונעת ובריאות הציבור, ורפואה תעסוקתית וסביבתית, וכן חוות דעת של יורם אסידון, יועץ תכנון וסביבה. תמצית עמדת המשיבים: המועצה האיזורית לב השרון ותושביה, מנהלים מזה זמן מערכה כוללת בנסיון למנוע מקלנסואה מימוש של התכנית המפורטת. תכנית זו, קודמה למעלה מ-15 שנה ברשויות התכנון השונות, עד שאושרה על ידי הועדה המחוזית, ופורסמה למתן תוקף בחודש יולי 2012. מפעל הבטון הוקם בהשקעה כספית משמעותית של כשלושה מיליון ₪, בהתאם להיתר בנייה מיום 17.12.12. בנייתו הסתיימה והוא ערוך לתחילת הפעלה, ואף ניתן לו רשיון עסק. כל התנאים הסביבתיים והאחרים בתכנית מולאו. המשרד להגנת הסביבה הפנה את המשיבים לאיגוד הערים, וזה הורה על הגשת חוות דעת סביבתית, בהתאם להנחיות שנתן וקבע כי אישורו הסופי למפעל, ינתן טרם מתן טופס 4 או אישור איכלוס. ההחלטה ליתן את ההיתר ניתנה לאחר קבלת עמדתו של איגוד הערים, הוגשה חוות דעת סביבתית ספציפית מפורטת, נציג בכיר של המשרד להגנת הסביבה ערך סיור במפעל, בדק את חוות הדעת הסביבתית, וקבע כי הפעלת מפעל הבטון תואמת את התכליות המותרות בתכנית, והעביר את ההנחיות הנדרשות למניעת מפגעים. לועדת הערר סמכות להורות, כי התנאים הסביבתיים, שקבע המשרד להגנת הסביבה, יהוו חלק בלתי נפרד מתנאי ההיתר ככל שתמצא לנכון. תשריט חלוקה הוגש ואושר, ולפני הוצאת היתר הבנייה דאגו הרשויות המוסמכות להרחבת כביש 5614. על העוררת 1 היה לצרף את 'רדימיקס' כצד, מאחר וידעה על עניינה בהיתר, ואף צירפה אותה להליכים קודמים. אי צירופה לערר זה מלכתחילה, מהווה חוסר תום לב קיצוני. העוררים כולם בקיאים בהליכי התכנון והבנייה, וככל שראו לנכון לתקוף את ההיתר, או את ההחלטה להוציאו, היה עליהם לעשות זאת במועד. דבר קיומה של הבקשה להיתר, נודע להם עוד ביום 6.11.12, באמצעות מסמך שנשלח למשרד ב"כ, עו"ד רסלר, אשר כותרתו "בקשה להיתר בנייה למפעל בטון", ותוכנו תצהיר של אדריכל ועורך הבקשה. לפיכך, היה עליהם להגיש התנגדות לבקשה כבר בחודש נובמבר 2012 ולהעלות טענות בפני הועדה המקומית. גם אם תתקבל טענתם, לפיה נודע להם אודות היתר הבנייה רק ביום 15.1.13, אזי עדיין מדובר בשיהוי, ביחס לסעדים המבוקשים של ביטול היתר וצו מניעה. ביום 19.7.12 ו-20.12.12 אושר תשריט חלוקה כדין, בהתייחס לחלקה שבשטחה הוקם המפעל, ולפיכך לא היתה מניעה כלשהי ליתן היתר בנייה למפעל. כביש 5614 מורחב על פי הוראות התכנית, ובניגוד למקרים אחרים בהם בחרה התכנית לחייב למשל קיומו של צומת מלא, הרי שבמקרה דנן הורתה כי יש לדאוג להרחבת כביש 5614, וכך אמנם נעשה. רובו המכריע, כולל המקטע הסמוך למפעל, הינו דו נתיבי, ובמקטע קטן הוא עדיין דו מסלולי חד נתיבי, שם מתבצעות עבודות להרחבתו, שעתידות להסתיים בחודש מרץ 2013. עוד הודע, כי הרשויות האמונות על הנושא התחבורתי, החליטו כי פתרון תנועתי תחבורתי יהיה הקמת מעגלי תנועה תחת רמזורים, והדבר כבר בוצע בפועל. לעניין התנאים של המשרד להגנת הסביבה, הרי שהמשרד הבהיר כי נתן את התנאים וההנחיות הנדרשות, ובהתאמה הותנה טופס 4 בקיומם כדבעי. עוד נטען, כי את הבטון הנוצק באתרי בנייה, לא ניתן לייצר בישימון או בארץ לא נודעת, והוא חייב להיות מיוצר סמוך לאיזורי הביקוש, כי התקינה הרלוונטית מחייבת יציקתו תוך 90 דקות מתחילת יצורו, ולפיכך פרושים בארץ 170 מפעלי בטון, הפועלים במרחק של עשרות מטרים מבתי מגורים. המרחק בין המפעל לבין בתי המגורים הקרובים ביותר של שער אפרים הינו כ-500 מ', שהינו פי שלושה מהטווח המוגדר על ידי המשרד להגנת הסביבה כאיזור רגיש. חוות הדעת שהגישה המשיבה, מתייחסת באריכות לכל ההיבטים הסביבתיים הנדרשים, ובכלל זה איכות האוויר, רעש, מים וניקוז שפכים, פסולת מוצקה וההשפעה הנופית והחזותית. לסיום, טוענת המשיבה כי המפעל עומד על תילו, ערוך להפעלה, ואין עילה לביטול ההיתר. עוד נטען, כי חוות הדעת של מומחה הסביבה של העוררים, מוטלת בספק, שכן במקרה אחר שנדון בבית המשפט העליון, המליץ על הקמת מפעל בטון של חברה אחרת במרחק של כ-50 מ' מבתי מגורים, ולא ברור כיצד מרחק של פי 10 אינו עומד בסטנדרטים אלה. תמצית עמדת המשיב 2 בהשלמה: העוררת הינה רשות מקומית, והגשת ערר או הליך משפטי מטעמה טעון החלטה מטעם מליאת המועצה, ועל כן יש בהחלטה כזו משום תנאי לדיון בערר, כפי שנדרש בועדת המשנה של המועצה הארצית. כמו כן, מדובר בערר אקדמי, שכן ההיתר כבר בוצע, כל עבודות ההיתר הושלמו. לעוררים אין כל זיקה לנושא האיחוד והחלוקה, ואולם, טרם הוחלט על מתן ההיתר, אושרה התכנית לחלוקת חלקה 12, בהסכמת בעלים, וזאת לאחר הפרשה של 40% מהחלקה לשטחי ציבור, כאמור, בתכנית איזור התעשייה. איזור התעשייה הינו פיתוח לו חיכו תושבי קלנסואה שנים רבות, וכך גם תושבי האיזור. התכנית נבחנה שנים על ידי כל מוסדות התכנון הבכיר בארץ, ונמצאה ראויה, והמניעים אינם סביבתיים טהורים אלא גם פוליטיים. המצב במגזר הערבי, מבחינת שיעורי תעסוקה והיקף התעשייה והמסחר, מראה תמונה קשה מאוד, במיוחד ביחס למגזר היהודי. ממחקר שערך ד"ר יוסף ג'ברין עולה כי קיימת אפליה מתמשכת של המגזר הערבי בכל הנוגע לתעסוקה ואבטחת איזורי תעשייה ויישובים ערביים, והמלצות המכון הישראלי לדמוקרטיה לאכלס ולמקם פירמות באיזורי תעשייה ותעסוקה בערים וביישובים ערביים, יש לפעול להגדלת השטחים המיועדים לתעשייה ברשויות הערביות וכו'. תמצית עמדת הועדה המקומית: החלטת המשיבה ליתן היתר בנייה למפעל, ניתנה לאחר קבלת אישור של איגוד ערים, ולאחר דיון מעמיק, כאשר ההיתר הותנה בקבלת אישורים נוספים, דהיינו קבלת אישור סופי של המשרד לאיכות הסביבה, לאמצעים שהותקנו. בניגוד לטענת העוררים, אושרו תשריטי חלוקה של כל המגרשים הכלולים בתכנית, איזור התעשייה, לרבות המגרש נשוא הערר, תוך שמירה על אחוז ההפקעה על פי התכנית והחוק, וכן תוך שמירה על יצירת מגרשים רגולריים. בנוגע להרחבת הכביש, המשיבה דאגה להרחבתו, וחלק גדול ממנו כבר הושלם וקיים, דו מסלולי ודו נתיבי, כאשר היום מבוצעת עבודה אינטנסיבית להשלמת הכביש לכל אורכו. רוב החלק הרלוונטי לאיזור התעשייה כבר הושלם. העוררים מנסים, בכל דרך אפשרית, לסכן את מימוש התכנית הראשית, שהוגשה לפני 20 שנה, ואושרה ופורסמה רק ב-16.7.12. העוררים לא משלימים עם עובדה זו. דיון והכרעה: בתום הדיון התקבלה החלטת ועדת הערר, לפיה היה על הועדה המקומית להמציא מידע בדבר תכנית הביצוע של החברה הלאומית לדרכים בנוגע לכביש 5614 בתחום מש/7/1/33/ב. ביום 6.3.13 הודיעה המשיבה 1, כי כביש 5614 הינו כביש בין עירוני, המצוי כולו בתחום שיפוטה של הועדה המקומית, ומשתרע לאורך 5 ק"מ, מצומת שער אפרים ועד לכביש 57. כיום, 2.1 ק"מ ממנו הינו דו מסלולי ודו נתיבי, 2.1 ק"מ הינם דו מסלוליים וחד נתיביים, כשלצידם דרך שירות רחבה, כך שמעשית ניתן לנוע בכל כיוון בשני נתיבים. מקטע באורך 1.8 ק"מ מצוי בתחום התכנית, ובכל המקטע הרלוונטי ניתן לנוע בשני נתיבים, בכל מסלול. מפעל הבטון נשוא הערר מצוי דרומית מזרחית לכיכר הכניסה הצפונית לקלנסואה, והתוואי הסמוך אליו הינו דו מסלולי ודו נתיבי, וכך גם הקטע בין מפעל הבטון לבין הכניסה ליישוב שער אפרים, למעט קטע קצר אחד, בו קיימת לצד הכביש דרך שירות רחבה. האחריות להרחבתו של כביש 5614 הינה של החברה הלאומית לדרכים, אשר מבצעת אותו באמצעות חברת א.ס.ת. במסגרת זו הוסדרו שתי כיכרות הכניסה לקלנסואה, וההחלטה להסדירן באמצעות מעגלי תנועה ולא באמצעות רמזורים התקבלה בעזרת הגורם המקצועי, משיקולים תנועתיים ובטיחותיים. בנוסף, הועדה המקומית ועיריית קלנסואה פעלו מול מע"צ ומנהל הפרויקט, ודאגו כי יפעלו גם להרחבת אותו מקטע הכביש שראשיתו בכיכר הכניסה הצפונית לקלנסואה, עד לחיבור עם כביש 57. כיוון שהמקטע האמור הוגדר על ידי מע"צ כמועד סיכון, הוחלט כי הרחבת הכביש תיעשה בשני שלבים; בשלב ראשון מבוצעות עבודות הרחבה של נתיבי הנסיעה הקיימים, לשיפור בטיחות הנסיעה, ובשלב שני יבוצעו עבודות ההרחבה. השלב הראשון אמור להסתיים ביום 30.3.13. גם ביצועו של השלב השני מתקדם כמתוכנן, הפרויקט כבר תוקצב. זכויות הדרך של כביש 5614 לכל אורכו, קיימות בהתייחס לרצועת דרך ורוחב של כ-30 מ', המספיקה בהחלט לביצוע המקטע האמור, לכביש דו מסלולי דו נתיבי. המבנים שהוקמו בתחומו המוכרז של הכביש פונו לצורך העבודות המבוצעות, ואין פולשים נוספים. ביום 10.3.13 המציאה הועדה המקומית תכנית ביצוע לכביש 5614. ביום 14.3.13 הגיבו העוררים להודעה, בציינם כי נכון להיום, חלק ניכר מהדרך עדיין חד נתיבי, למיטב ידיעת העוררים לא קיימת דרך שירות לצידה של הדרך, אף אם היתה דרך שירות כזו, הרי שהיא אינה מהווה חלופה לקיומה של דרך דו נתיבית. העוררים אינם מקבלים את פרשנות המשיבים, לפיה די בכוונה להרחבת הדרך, אלא שתנאי להוצאה להיתרים הינו קיומה בפועל של דרך דו נתיבית ודו מסלולית. מדובר בדרך קיימת, צרה ומסוכנת, שבחלק ממנה אף אין שוליים רחבים דיים כדי לסטות במידת הצורך. איזור התעשייה הקיים הוא בלתי חוקי ברובו, והינו מטבע הדברים איזור שיש בו תנועה כבדה, ותוספת מפעל הבטון לאיזור הקיים תיצור הכפלה של כמות המשאיות, כך שהעומס יהפוך למטרד. אותה דרך, אמורה להוות נתיב תנועה לתושבי כלל היישובים הסמוכים, ונתיב יחידי לחיבור לדרך 57, המובילה אל העיר הסמוכה, כמו גם לכביש 6, ולפיכך יש להכשיר את כל הדרכים אל ומאיזור התעשייה כדרישות התכנית החלה. גם בהתאם להצהרות המשיבה, רק חלק אחד של הדרך להרחבה, מתוכנן להרחבה לדו מסלולי ודו נתיבי, לגבי היתר, אין גם כוונות תכנון. מנהל הפרויקט מסר לעוררים כי טרם תוקצב התכנון של הרחבת המקטע, ולפיכך, וככל שהדברים רלוונטיים, נדרשת עמדה רשמית של חברת נתיבי ישראל. מסגרת הדיון: עסקינן בהיתר שנתקף בדיעבד, ומשכך רלוונטי המבחן המשולש, כפי שקבע בית המשפט העליון בעע"ם 7142/01 הוועדה המקומית לתכנון ולבנייה חיפה ואח' נ' החברה להגנת הטבע ואח', פ"ד נו (3) 673, 678-679: "כפי שנפסק בבית-משפט זה לא פעם, בבואנו לבחון טענת שיהוי עלינו לבחון שלושה יסודות שונים המרכיבים את השיהוי. היסוד הראשון מתמקד בטיב התנהגות העותרים עצמם ובשאלה ואם חלוף הזמן מרמז כי ויתרו על זכויותיהם: יסוד זה הוגדר בפסיקתנו "שיהוי סובייקטיבי". יסוד שני, עניינו בשינוי המצב והפגיעה באינטרסים ראויים - של הרשות או של צדדים שלישיים - שנגרמה בעקבות האיחור בהגשת העתירה. יסוד זה הוגדר בפסיקתנו על-פי אותה גישה "שיהוי אובייקטיבי". על-פי גישה אחרת מבטא יסוד זה את עקרון "טובת הכלל" שהוא כשלעצמו עילה לדחיית העתירה על הסף (ראו דברי השופט מ' חשין בבג"ץ 2632/94 דגניה א', אגודה חקלאית שיתופית בע"מ נ' שר החקלאות [1], בעמ' 741-744). היסוד השלישי, עניינו חומרת הפגיעה בשלטון החוק המתגלה במעשה המינהלי שהוא נושא העתירה. יסוד זה נותן ביטוי לעיקרון שלפיו בית-המשפט לא ייתן ידו לפגיעה חמורה בשלטון החוק גם אם העתירה הוגשה בשיהוי שפגע באינטרסים מוכרים. היחס בין שלושת היסודות הרלוונטיים לשיהוי ייקבע על-פי משקלו היחסי של כל אחד מהשיקולים בנסיבותיו של כל עניין. בבואו להכריע בשאלת השיהוי יפעיל אפוא בית-המשפט מערכת איזונים שעל-פיה יבחן בעיקר את היחס בין הפן האובייקטיבי של השיהוי, היינו מידת הפגיעה באינטרסים ראויים של היחיד או של הרבים, לבין מידת הפגיעה בחוק ובערכי שלטון החוק". לא זו אף זו, גם אם היה הערר מוגש טרם שהוצא ההיתר, אזי היה צורך לבחון אם ההחלטה להתיר המבוקש תואמת תכנית, אם לאו. שכן, בהיעדר אי התאמה כאמור, ועדת הערר אינה הגוף המוסמך לבחון את הדברים. אם לעומת זאת, מתגלה אי התאמה להוראות התכניות התקפות, הכוונה לאי התאמה אשר מחייבת הליך תכנוני נוסף דוגמת הקלה, אזי, כפי שועדה זו קובעת מסורתית, קיימת זכות ערר, ולעניין זה אנו נסמכים על דברי כבוד הנשיא ביין (כתוארו אז) בנושא ועדה זו הבהירה לא אחת כי היא מאמצת את ההלכה שנפסקה בעניין עת"מ 136/00 צומת האלופים שם נקבע כדלקמן: "אינני חולק שזכות הערר ניתנת רק בנושאים שסעיף 149 דן בהם, דהיינו הקלה, שימוש חורג וחלוקה בסטיה מתכנית. כל מה שאני אומר הוא שסעיף 149(3) המדבר על החלטת הועדה בהתנגדות של בעל קרקע או בניין או מחזיק בהם כשהוא מאוזכר בסעיף 152 (א)(1), אינו יכול להתפרש פרשנות מילולית טכנית שאינה מתקבלת על הדעת, לפיה אם עמדה הועדה על המשמר וגילתה סטיה מתכנית ובהמשך מילאה חובתה ועשתה פרסום ובעקבות פרסום זה באה התנגדות ונדחתה, הרי רק אז תינתן לנפגע זכות ערר, ואילו אם הועדה טעתה או אולי הוטעתה לחשוב שאין סטיה כזו, או שהיא אמנם היתה ערה לצורך בהקלה אך על אף זאת נמנעה מפרסום, או אז, "יענש" הנפגע בכך שהוא יאלץ לפתוח בהליך בבית המשפט שהוא יקר, מסורבל, ממושך ופחות יעיל מאשר ההליך בפני ועדת ערר." בעניין זה, לא מכבר אושרה עמדה זו גם בפני כבוד בית המשפט העליון במסגרת עעמ 317/10 ‏ ‏ אהוד שפר נ' מורן סקאל יניב, שם נקבע כדלקמן: "ככל שעלי להכריע בין שני הכתובים המכחישים זה את זה, אני מעדיף את הגישה שהובעה בעניין צומת האלופים, המרחיבה את זכות הערר על כל מקרה בו מועלית טענה כי ההיתר ניתן בסטייה מתכנית. אנמק להלן את עמדתי. א. איני משוכנע כי בסעיף 152(א)(1) המחוקק דק פורתא בכוונת מכוון למנוע את האפשרות להגיש ערר על החלטה למתן היתר בניה. שאם כך נאמר, עלול להיווצר מצב בו מתן ההיתר יותקף בשני מסלולים שונים. במסלול אחד יגיש צד שנפגע ממתן ההיתר עתירה מנהלית,ובמסלול שני יגישו שני חברי ועדה מקומית ערר על ההחלטה לתת היתר כאמור בסעיף152(א)(2) (כפי שהיה בעניין צומת האלופים, שם הוגש ערר על ידי שני חברי ועדה שבהמשך משכו את הערר). ב. פעמים רבות נטען על ידי המתנגד להיתר, כי ההיתר ניתן בניגוד לתכנית החלה על המקרקעין או שהיא מהווה הקלה או היתר לשימוש חורג בסטיה מתוכנית. המדובר בשאלה מקצועית-תכנונית מובהקת המחייבת בדיקת תכניות ובחינה מדוקדקת של היתר הבניה, וראוי כי ועדת הערר כגוף המקצועי המיומן ובעל הניסיון תדון בה ולא בית המשפט. להבדיל מבית המשפט שביקורתו מוגבלת לחוקיות וסבירות ההחלטה למתן היתר, ועדת הערר היא "מוסד תכנון", וככזו היא בעלת סמכות מקורית ורשאית להפעיל שיקול דעת תכנוני ולהמיר את שיקול דעתה תחת שיקול הדעת של הועדה המקומית. הליכה בדרך זו מבטיחה כי ההיתר ייבחן בשתי ערכאות תכנוניות האמונות על שיקולים תכנוניים-מקצועיים. ג. לשיקול המקצועי-תכנוני יש להוסיף גם שיקולי יעילות ונגישות, באשר ההליך בפני ועדת הערר הוא זול ומהיר יותר מההליך בפני בית המשפט (על פי סעיף 152(ג) לחוק על ועדת הערר ליתן החלטתה תוך 30 יום מיום הגשת הערר). בכך גם תימנע התוצאה לפיה אם העלו המתנגדים להיתר טענה כי ההיתר מצריך הקלה או שימוש חורג, וכך נקבע לבסוף על ידי בית המשפט, אזי בדיעבד מתברר כי אילולא טעותה של הועדה המקומית הסמכות לדון במתן ההיתר הייתה נתונה לועדת הערר. כאמור, קשה להלום כי החלטה שגויה של הועדה המקומית או רשות הרישוי בשאלה אם הייתה סטיה מתכנית אם לאו, ועקיפת הוראות הדין בכך שלא קויים הליך של הקלה ושימוש חורג, תפגע בזכות הערר ותכתיב את הסמכות העניינית. ד. פרשנות מרחיבה, המאפשרת הגשת ערר גם במקרה של מתן היתר כאשר נטען על ידי המתנגד כי ההיתר סוטה מתכנית, הולמת את מגמת המחוקק בתיקון 43 לחוק במסגרתו הוקמו ועדות הערר. במקביל לכך פעל המחוקק להקל על מערכת בתי המשפט, ובמסגרת חוק בתי המשפט לעניינים מינהליים (וקודם לכן במסגרת סעיפים 255א-255ו לחוק התכנון והבניה)העביר סמכויות רבות שהיו נתונות לבית המשפט העליון לבית המשפט לעניינים מינהליים. המצב לפיו יש גישה ישירה לבית המשפט לעניינים מינהליים טרם מיצוי ההליך במוסדות התכנון, נוגד מגמה זו ונוגד את עקרון מיצוי ההליכים במשפט המינהלי (ראו עת"מ(נצ') 1146/05 ח'אלד נ' מדינת ישראל-הועדה המחוזית לתכנון ולבניה צפון ( 17.1.2006); עניין נס הרים, בפסקה 20. ראו עוד: בג"צ 235/05הדרי נ' רשות הדואר( 9.1.2005); בג"צ1452/05 אחמד נ' משרד הפנים( 22.10.2006)). ה. ברגיל, הליך של היתר תואם תכנית לא כרוך בפרסום ובשמיעת התנגדויות. עם זאת, הפרוצדורה של מתן הודעה לבעלי הנכס לגביו מבוקש ההיתר, נועדה לאפשר להם להשמיע את התנגדותם למתן ההיתר. במצב בו נשמעות בפני הועדה המקומית התנגדויות למתן ההיתר, ניתן לפתור את האבסורד עליו הצביע השופט סוקול בעניין תיאטרון הצפון בדרך של פרשנות. מתנגד להיתר שניתן, אשר שטח התנגדותו בפני הועדה המקומית וזו נדחתה, או שידע על מתן ההיתר, צריך יהיה להגיש את הערר תוך 30 יום מיום שנודע לו על מתן ההיתר. לא למותר לציין כי סדרי הדין שנקבעו על ידי המחוקק מתאימים גם לערר המוגש על ידי מי שהתנגדותו למתן ההיתר נדחתה (סעיף 153 לחוק קובע כי לדיון בערר יוזמנו מבקש ההיתר, המתנגד ונציגי רשות הרישוי או הועדה המקומית. וראו גם ההגדרה הרחבה של "ערר" בתקנות התכנון והבניה (סדרי דין בועדות הערר), התשנ"ו-1996)). במצב דברים בו מתן ההיתר נודע למתנגד רק עם תחילת העבודה או לאחר מכן, תינתן זכות ערר לועדת הערר מקום בו המתנגד מעלה טענה של סטיה מתכנית, אך לא יחול סעיף 152(ב)המורה על עיכוב אוטומטי במתן ההיתר, שהרי ההיתר כבר ניתן. ו. בגישה המצדדת בהרחבת זכות הערר, יש כדי להפחית את העומס המוטל על בתי המשפט. 15. ודוק: על מנת להסיר ספק אדגיש כי איני מצדד בגישה המרחיבה עוד יותר, שננקטה על ידי בתי המשפט בעניין דוידיאן, עניין נס הרים ועניין מדר ולפיה בכל מקרה של התנגדות להיתר בניה, יש להגיש ערר. לטעמי, מקום בו המתנגד למתן ההיתר לא מעלה טענה של סטיה מתכנית, אזי רואים את היתר הבניה כהיתר שניתן ב"מסלול הירוק" ותרופתו של המתנגד אינה בועדת הערר וממילא אין מקום לעיכוב במתן ההיתר. הרחבת סמכותה של ועדת הערר כמוצע לעיל - בנוסף למקרים המנויים במפורש בסעיף 152(א)(3) -היא באותם מקרים בהם המתנגד למתן ההיתר מעלה טענה כי ההיתר סוטה מתכנית. או-אז תבחן ועדת הערר את הטענה. היה ותמצא כי ההיתר סוטה מתכנית, תדון ועדת הערר לגופה של התנגדות. היה ותמצא ועדת הערר כי ההיתר תואם את התכנית החלה על האזור, הרי שבכך יסתיים הדיון. סיכומו של דבר, ומבלי להתעלם מהקשיים העיוניים והמעשיים הכרוכים בהרחבת הזכות להגשת ערר, אני סבור כי טעמים של יעילות ומדיניות משפטית מטים את הכף לכיוון זה. דרך המלך לתקוף את החלטת הועדה המקומית או רשות הרישוי המקומית ליתן היתר בניה כאשר עולה טענה של סטיה מתכנית צריכה להיות בהגשת ערר לועדת הערר. זאת, להבדיל ממחלוקות בשאלות קנייניות או בשאלות של שימוש וחזקה הנדונות בערכאות האזרחיות הרגילות, ולהבדיל מטענות לגבי פגמים מינהליים שאינם קשורים בנושאים תכנוניים, כמו טענה לניגוד עניינים, שיידונו בבית המשפט לעניינים מינהליים. מכל מקום, טוב יעשה המחוקק אם יסדיר את הנושא ויסיר את הספקות לעניין גדר סמכותה של ועדת הערר." מאחר ושאלת הסטייה מהוראות התכנית רלוונטית גם בנושא זכות הערר מלכתחילה, כפי שהובהר בפסקה הקודמת, והן בנושא מידת אי החוקיות, כפי שהובהר בעניין המבחן המשולש, והיא מהווה למעשה ליבה של ההכרעה כאן, אנו רואים לנכון להתחיל ממנה. לשלוש סטיות טענו העוררים: האחת, עניינה בהוראות והנחיות התב"ע לעניין איכות הסביבה, השנייה עניינה בהוראות התנועה, והשלישית עניינה בצורך בתכנית איחוד וחלוקה. לעניין הראשונה, אנו סבורים כי נתמלאו הוראות התכנית כדלקמן: סעיף 11 לתקנון התכנית דן בהוראות איכות הסביבה, וקובע כי כל מפעל שיבקש היתר בנייה ו/או רישיון יצטרך לעמוד בתקני הסביבה, בתקני הפליטה, הן לאוויר והן למים, כפי שיקבעו מעת לעת על ידי המשרד להגנת הסביבה, והכל על פי המסמך הסביבתי. כן מפרט הסעיף רשימה של דרישות בתחום הניקוז, השפכים, איסוף הפסולת, רעש, איכות אוויר, אנרגיה, מערכת ניטור ועוד. נקבע, כי הבקשה להיתר חייבת לכלול מידע סביבתי בנוגע לשפכים, ניקוז, רעש, זיהום אוויר, פסולת ואיחסון. בהתאם, הכינה הועדה המקומית באמצעות יועץ חיצוני (ח.ג.מ מהנדסים יועצים ומתכננים) מסמך סביבתי הדן בכל הנושאים הנ"ל, וקובע פרמטרים שונים אותם יש לקיים במסגרת ההיתרים שיוצאו בתחום התכנית. כן נקבעה רשימה מפורטת של שימושים ומפעלים שאסור יהיה לאכלס באיזור התעשייה, ובכללם משחתות, ייצור חומרי הדברה, חומרי נפץ, שירותי תברואה ומט"שים, מוצרים כימיים, מוצרי נפט וגז, תעשיית טקסטיל בסיסית, ותעשיית נייר. אין איסור גורף על מפעלי בטון. ביום 7.2.13, ניתנה התייחסות המשרד לאיכות הסביבה לדרישות שיש לחייב במסגרת בקשה להיתר בנייה, ובכללן איכות האוויר, מים ושפכים, פסולת ורעש. באותו מסמך, הבהירה מתכננת המחוז, הגב' אדרי, כי על הדרישות הסביבתיות להינתן כבר בשלב היתר הבנייה, שכן הן כוללות תשתיות ואופי בינוי שאינו מחייב, ושלב טופס 4 הינו מאוחר מדי. עוד ציינה הגב' אדרי, כי יש להורות, בהתאם לחוות הדעת הסביבתית, כי על המפעל לעבוד בשעות היום בלבד. כמו כן, קיבלה הגב' אדרי את רשימת ההמלצות לתשתיות סביבתיות נדרשות, על פי המסמך הסביבתי שהוכן על ידי חברת "רדימיקס". קדמו לכך הנחיות לחוות דעת סביבתית, שניתנו על ידי איגוד ערים, לאחר שהמשיבה הופנתה לשם על ידי גורמי המשרד עצמו. יש לציין, כי היחידות הסביבתיות של איגודי הערים יחד עם גורמי המשרד המחוזיים והארציים, משמשים מארג אחד לדאגה לסביבה, ותפקידם של האחרונים הוא בדרך כלל מימוש ההנחיות הקבועות בתב"עות, כפי שנעשה גם במקרה דנן. יחד עם זאת, ולאור העובדה כי העוררים או מי מטעמם פנו גם לדרגים גבוהים יותר, ניתנה עמדתם של הגב' אדרי, כפי שפורט לעיל, וכן של מר גדעון מזור, מנהל המחוז, אשר נתן עמדה מאוחרת לזו של גב' אדרי, והבהיר כדלקמן: "התכנית קבעה כי תנאי מוקדם למתן היתר הבנייה הינו קבלת חוות דעת משרדנו. לאחר שמשרדנו קיבל אך לאחרונה מסמך סביבתי של המתקן, ולאחר בדיקה מקצועית מקיפה וקפדנית, העביר משרדנו לועדה המקומית את ההנחיות הנדרשות למניעת מפגעים סביבתיים". עוד הבהיר מר מזור באותו מסמך, כי לעניין רשיון העסק, הרי שיש לוודא הוצאתו רק לאחר שהמפעל יטמיע את כל הנחיות המשרד להגנת הסביבה. לפיכך, העמדה שהציג איגוד הערים, לפיה יש להטמיע את תנאי ההיתר כתנאי לטופס 4, עולה בקנה אחד עם שורת ההיגיון ועם עמדת הדרג הבכיר במשרד להגנת הסביבה, ולפיכך, איננו רואים בהתנהלות הועדה המקומית בהיבט זה, משום סטייה מהוראות התכנית. לא כל שכן, סטייה העולה כדי אי חוקיות מהותית. יחד עם זאת, לעניין זה, אנו מורים לאמץ את דרישות המשרד להגנת הסביבה, לרבות שעות העבודה במפעל, כחלק מתנאי ההיתר. כמו כן, אנו קובעים באופן קטגורי כי העדר מילוי איזו מדרישות המשרד להגנת הסביבה, לא יאפשר מתן טופס 4, לא כל שכן, קידום המפעל ברישוי עסקים. לעניין הנושא התנועתי, קובעות הוראות התכנית כדלקמן: סעיף 12 דן בהוראות כלליות ואחרות, וסעיף 12.1.2 קובע שלבי ביצוע, וכך נקבע: שלב מקדמי לפני מתן היתרי בנייה באזור תעשייה יש לדאוג להרחבת כביש 5614 לכל אורכו (דו מסלולי, דו נתיבי) ורמזור 2 צמתי הכניסה לקלנסווה. שלב א' שלב א' יוגדר עבור מצב בו מתקיים צומת מלא בין כביש 5614 וכביש 59 וכביש 444 טרם נסלל. במידה וייסלל כביש 444 ניתן לעבור לשלב ב' מיידית. שלב א' יכלול: ביצוע מערכת הדרכים הפנימית. מתן היתרי בנייה ל-120,000 מ"ר ובלבד שיחולקו 15% מסחר ו-85% תעשיה ומלאה. שלב ב' שלב ב' יוגדר כניתוק מלא או חלקי של כביש 5614 מכביש 57 וסלילת כביש 444. סלילת כביש 444 היא תנאי לניתוק של צומת הנ"ל, אחרת תסבול העיר קלנסואה מחנק תחבורתי. בשלב ב' ניתן לתת היתרי בניה לכל היקפי הבנייה וזכויות הבניה על פי התב"ע. כמו כן יש צורך לאשר תב"ע נפרדת לחיבור איזור התעשייה אל כביש 444 ולבצע את החיבורים. ביצוע החיבורים אל כביש 444 יהיה תנאי מוקדם לשלב ב'. ביום 2/4/13 ניתנה החלטת ביניים לפיה התבקשה החברה הלאומית לדרכים להתייחס להסברי הועדה המקומית לתכנונו של כביש 5614, כמו כן התבקשה הועדה המקומית להמציא ההחלטה ואת הסבריה שלה. בתגובה הומצאה התייחסות חברת נתיבי ישראל. מהתייחסות זו עולה כי דרך 5614 משמשת ומתומררת כדרך עירונית ולא כדרך בינעירונית, כי חתך קטע החוצה את הישוב הינו דו מסלולי לכל אורכו, כאשר הקטע הצפוני נמצא בעיצומם של עבודות הרחבה, הקטע המרכזי הינו דו מסלולי ודו נתיבי ואילו הקטע הדרום מזרחי הינו דו מסלולי חד נתיבי. עוד הבהיר מהנדס התנועה הראשי, אינג' שקר, כי הרחבת הקטע לחתך דו מסלולי חד נתיבי, מתבצעת במסגרת פרויקט של מוקד סיכון כפתרון לבעיות הבטחון הקיימות ללא קשר עם הוראות תוכנית איזור התעשיה, וכי נתקבל תקציב של 2.8 מיליון ₪ לקידום תוכנית זמינות ותוכנית 5614. לסיום ציין אינג' שקר כי טרם נקבעה הפרוגרמה לתכנון וטרם אושר תקציב לפיתוח. לכך הגיבה הועדה המקומית כי מהודעה עולה כי נושא ההרחבה של כביש 5614 מצוי בטיפול פעיל, כי פעילותו של המפעל לא תגרום להפרעה לתנועה נוכח ההרחבות, וכי הפרשנות המוצעת ע"י העוררים תגרום להקפאתה של התוכנית. העוררים טענו כי "דאגת התוכנית" צריכה לבוא לידי ביטוי בפועל, וכי עפ"י ההודעה של נתיבי ישראל טרם נקבעה פרוגרמה וטרם אושר תקציב לפיתוח, כך שלא ניתן להגיד שגם "הדאגה" התמלאה. המשיב 2 הצטרף לעמדת הועדה המקומית והזכיר שמדובר בבחינה בדיעבד, והמשיבה 3 הזכירה כי המפעל ממוקם בקטע המרכזי של הכביש, כי הן החלק הצפוני, הן החלק הדרום מזרחי והן החלק המרכזי הם דו-נתיביים. כי כאשר התוכנית ביקשה לקבוע חיובי ביצוע מוחלטים עשתה זאת תוך שימוש בלשון ברורה ומוחלטת ולעומת זאת במקרה דנן, נקטה בלשון שונה לפיה יש "לדאוג" כי תכליתית העבודות המושלמות בימים אלה תאפשרנה תנועה רציפה וללא הפרעה בכביש, בד-בבד עם פעילותו של אזור התעשיה וכי מעשית התוצאה האופרטיבית כי הפרשנות לתגובת העוררים היא הקפאה ממושכת. עוד נטען כי הדרישות הסביבתיות הוטמעו והוצבו בפועל כפי שאושר סופית ע"י המשרד להגנת הסביבה. העולה מן הדברים הוא, כי הדרישה הינה כי "יש לדאוג" לביצועו בפועל של כביש 5614 לכל אורכו (דו מסלולי, דו נתיבי ורימזור שני צמתי הכניסה לקלנסואה). השאלה היא אם תנאי זה מתקיים. אנו סבורים כי מתוך בחינה בדיעבד ובחינת תכניות הביצוע של מע"צ, התנאי האמור מתקיים, תכניות הביצוע שהומצאו לנו כוללות תכנון דו מסלולי ודו נתיבי של הכביש לכל אורכו, כאשר מרביתו כבר בוצע, או נמצא בהליכי ביצוע כפי שהובהר לעיל. מטרת המתכנן בקביעת התנאי האמור הינה נגישות סבירה וטובה לאיזור התעשייה, וככל שהמדובר בהיתר נשוא הערר, הרי שנגישות זו מובטחת. לפיכך, הגם שאת הביטוי "יש לדאוג" ניתן לפרש גם כ"ביצוע מראש" של כל הכביש, אין לפרשו כך במקרה דנן. אשר לנושא השלישי, הרי שהוראות התכנית קובעות בסעיף 12.1 כי תנאי למתן היתר בנייה הינו אישור תכנית איחוד וחלוקה. התנאי עצמו אינו מפרט אם מדובר בתכנית איחוד וחלוקה לכלל שטח התכנית, או שמא ניתן לחלק את שטח התכנית לחטיבות קרקע כאלה ואחרות. כך או אחרת, מטרתה של תכנית האיחוד והחלוקה הינה ליצור התאמה קניינית וזיקה על פי הוראותיה של התכנית בין המקרקעין הנותרים, אשר מיועדים לתעשייה, לבין המקרקעין שהופרשו לצרכי ציבור. הרעיון הוא, ליצור שוויון בנוגע למידת ההפרשה, כך שהצרכים הציבוריים לא יושתו באופן בלעדי על מאן דהוא, כאשר חברו "זוכה" בקרקע בעלת ערך כלכלי, ללא הפרשה כזו. חוק התכנון והבנייה מאפשר יצירת מגרשים וחלוקה בהתאם להוראות התכנית החלה במקרקעין, הן באמצעות תכנית איחוד וחלוקה שלא בהסכמה, לפי סעיפים 121, 122 לחוק, ולחילופין, באמצעות תשריטי איחוד או חלוקה על פי סעיף 137 לחוק. במקרה דנן, נוכח הסכמת בעלי המקרקעין להוראות התכנית, נקטה הועדה המקומית בדרך השנייה, בכך למעשה הושגה המטרה שבבסיס ההוראה, דהיינו דאגה להפרשה הקבועה בתכנית לצרכי ציבור, וזאת מבלי שקם הצורך בתכנית שלא בהסכמת בעלים, שהינה הליך מורכב פי כמה, הכולל עריכת שמאויות, תשלומי איזון, ועיכובים נוספים דוגמת התנגדויות. אנו סבורים כי במקרה דנן, הואיל ומדובר בבחינה בדיעבד, ניתן לראות בדרך זו ולו משום ביצוע בקירוב של הוראות התכנית, שכן יש בה כדי להשיג את המטרה האמורה, ובכל מקרה לא מדובר באי חוקיות מסוג זה המשמיטה את בסיס ההיתר. בשולי הדברים, נעיר כי בנוגע לשיהוי של העוררים, אנו סבורים כי מקום בו מדובר בצדדים אשר ערים ומודעים להליכי התכנון והבנייה, ניתן היה לצפות כי העוררים יפנו לועדת הערר מבעוד מועד, וככל שאכן נושא החלטת הועדה המקומית בדבר הוצאת ההיתר לא נודע להם ב"שעת אמת", יכלו לפנות לבית המשפט המוסמך בבקשה לסעד מתאים, שכן טענותיהם התכנוניות בנוגע לאפשרות להוציא היתר, לא השתנו בחודשים האחרונים. הערת נציגת מתכננת המחוז: לטעמי הוצאת היתר על פי תנאי התכנית מחייבת לכל הפחות אישור תקציב לביצוע הדרך, כפי שנקבע בשלבי הביצוע בתכנית. סיכומם של דברים, לאור כל האמור לעיל, בהתחשב וכל התנאים הסביבתיים מולאו כנדרש על ידי הגורמים המוסמכים במשרד להגנת הסביבה, והואיל ולא מצאנו סטייה של ממש או הפרה בוטה של הוראות התכנית או אי חוקיות בולטת על פניה, אנו סבורים כי בנסיבות העניין, יש לדחות את הערר. יחד עם זאת, נעיר כי לטעמנו בהיתרים הבאים שיוצאו מוטב לנקוט על דרך של זהירות, ולפנות למען הסר ספק למחוז בבקשה להבהיר את הנושא התחבורתי וזאת מכח סעיף 145ג' לחוק התכנון והבניה, התשכ"ה-1965. בניהמפעלהיתר בניה