אי שמירת מרחק נסיעה של שניה אחת


פסק דין

השופט ז' המר:

ההליך

1. ערעור על פסק דינו של בית המשפט לתעבורה ברמלה (כב' השופט א' הדר), בת"פ 816137/94, בו זוכתה המשיבה מן העבירה של אי שמירת מרחק נסיעה של שניה אחת לפחות מן הרכב שלפניה, עבירה על תקנה 49(ב) לתקנות התעבורה, תשכ"א-1961 (להלן: תקנות התעבורה).


2. המשיבה הועמדה לדין על בסיס מדידה באמצעות מכשיר המכונה "מד רווח ומהירות" (להלן: מרו"ם או המערכת), שהראתה כי מרווח הזמן של המשיבה מן הרכב שלפניה היה 0.38 שניות בלבד.


3. לאחר שמיעת ראיות התביעה וההגנה (המשיבה לא העידה), לרבות ובעיקר עדים מומחים, ביניהם מפתחי מערכת המרו"ם, זיכה בית משפט קמא את המשיבה, לאחר שקבע, כי מערכת המרו"ם אינה אמינה, אך "גם אם היתה מערכת המרו"ם נמצאת אמינה לא היה ולו שמץ של ראיה להוכחת העבירה שהמערכת איתרה במדידותיה מדוייקות ככל שתהיינה" (עמ' 222 להכרעת הדין).

במהלך המשפט ניתנו גם מספר החלטות ביניים, בעניינים של קבילות ראיות, אין להשיב להאשמה ופגם בכתב האישום, שבית משפט קמא הפכן כנספחים, כחלק בלתי נפרד מהכרעת דינו.


4. בסך הכל העידו בבית משפט קמא, מטעם התביעה: מפעיל המערכת; מפענח התמונה; פרופ' יוסף בודנהיימר – פרופ' לפיסיקה ניסיונית, מרצה באלקטרו-אופטיקה וראש צוות המו"פ של מערכת המרו"ם; פרופ' ג'ראלד בן-דוד – פרופ' לפיסיקה ניסיונית, מנהל מחלקה לפיסיקה גרעינית וראש מחלקת המחשב בוועדה לאנרגיה אטומית, והוגה ויוזם פיתוח מערכת המרו"ם והמלווה המדעי של צוות הפיתוח.

מטעם ההגנה העידו: עוזי רז, מהנדס מכונות ולשעבר בוחן תנועה במשטרה וכיום יועץ לשחזור תאונות דרכים, ומשה עינת, בעל תואר שני בהנדסת חשמל ואלקטרוניקה, בעל נסיון בתחום המכ"ם ומערכות אויוניקה מוטסות.


תיאור מערכת המרום ומרכיביו

5. מן הראוי לתאר, בשלב זה, את מערכת המרו"ם. התיאור הוא ארוך, שכן המערכת מורכבת ממספר רכיבים והתיאור כולל גם את עקרונות הפעולה של המערכת. בעקרון מורכבת המערכת משתי תת מערכות מרכזיות: מערכת מדידה אלקטרו-אופטית, ומערכת צילום ותיעוד. מערכת המדידה מבוססת על רישום זמנים בהם נחתכו אלומות אור אינפרא-אדום מקבילות וחישוב הפרשי הזמן בין חיתוכי הקרניים. מערכת הצילום והתיעוד מורכבת ממצלמה אלקטרונית, המצלמת את כלי הרכב ומעבירה את התמונות לאיחסון מגנטי לשם פענוח.


להלן תיאור מלא של המערכת ועקרונות הפעולה, מתוך חוות דעתו של פרופ' בן-דוד (ת/17):

"רכיבי מערכת מרום שטח

1. חיישן אלקטרו אופטי.

2. מחזירי אור.

3. יחידת מחשב.

4. יחידת צילום אלקטרוני.

5. רשם ווידאו.

6. יחידת סימולציה.



תאור אופן פעולת רכיבי המערכת



1. חיישן אלקטרו אופטי

זוג אלומות אור מקבילות בתחום אינפרה אדום מוקרנות באורך גל מוגדר אל מישור פני הכביש. הקרניים פוגעות בזוג מחזירי אור המקובעים על פני הכביש, ומוחזרות למקלטים אופטיים הממוקמים בצמוד למקורות האור. המקלטים האופטיים מורכבים מגלאי אור הרגישים להימצאותן, או לחלופין לאי הימצאותן של קרניים המוחזרות ממחזרי האור בכביש. שתי יחידות משדר מקלט אופטי בחיישן האלקטרו-אופטי מורכבות במקבילות זוויתית של mrad 1.4 ± במרחק של חצי מטר אחת מהשניה. יחידת מחשב מקבלת דיווח מן הראש האלקטרו אופטי של כל אירוע בו חל מעבר ממצב קליטה למצב של אי קליטת הקרן המוחזרת והפוך.

אור ממקור שאינו תוצר של המשדר האופטי, (כגון החזרי אור הנובעים מקרינת השמש), מסונן ואינו נקלט ע"י המקלטים האופטיים, גוף החוצץ בין החיישן האלקטרו אופטי לבין מחזירי האור, כגון רכב, יגרום לשבירת הקרן האופטית ולזיהוי האירוע ע"י החיישן האלקטרו אופטי.



2. מחזירי אור

שני מחזירי אור (רטרו-רפלקטורים) (Modified Corner Cube) מעבירים את אלומות האור אשר שודרו ממקור האור אל עבר הגלאי.

הרטרו-רפלקטורים הם הרכב של שתי פריזמות בעלות זווית הסטה קבועה ביניהן, המעבירות את הקרן האופטית באופן מדויק לעבר המקלט האופטי הקבוע במרחק ידוע מהמשדר. קרן אור המגיעה ממקור זר תוחזר לעבר מקורה בשינוי זוויתי קבוע, ולא תועבר אל המקלט האופטי.

שתי יחידות רטרו-רפלקטורים מקובעות על פני הכביש במרחק של חצי מטר זה מזה.



3. יחידת המחשב

יחידת המחשב משמשת בשלושה תפקודים מרכזיים:

1. רישום הזמנים של חיתוך האלומות האופטיות, גילויים ועיבוד נתונים.

2. ממשק תקשורת עם מפעיל המערכת.

3. פיקוד ובקרה על מגוון רכיבי המערכת.



1. המחשב קולט מן החיישן האלקטרו אופטי אותות על כל שבירה או גילוי של אחת מהקרניים האופטיות.



2. בעזרת המחשב מוגדרים ספי האכיפה, מסומן אתר ההפעלה וכו', ניתנות ההוראות של תחילה וסיום הפעילות. מידע סטטיסטי ראשוני מוצג על מצג המחשב בזמן ההפעלה. המחשב רושם את רצף האירועים ובהתאם מזהה את הגוף וגודלו. כתוצאה מזיהוי רכב, נאגרים בזיכרונו של המחשב נתונים הכוללים את אורך הרכב, מהירותו, והפרש הזמן שעבר מעת חלוף הרכב הקודם באותו אתר.



3. המחשב מורה ליחידת הצילום לקלוט את תמונת הרכב החולף, בעת שיגיע למישור בו מתבצע הצילום. המחשב מחליט בהתאם לנתוני האכיפה שהוזנו ע"י מפעיל המערכת, באם הרכב הנמדד הינו עבריין. לאחר זיהוי רכב עבריין, המחשב פוקד לשמור את תמונת הרכב כולל פרטי האירוע, (זמן, מהירות וכו') כתמונה הכוללת כתובית טקסט בזיכרונו. תמונת הרכב העבריין מועברת על ידי המחשב למשמרת ברשם הווידאו. כל פרטי המידע (מהירות, מידת המרווח וכו') על כל המכוניות (העברייניות ושאינן עברייניות) שחלפו בנתיב המבוקר ע"י המערכת, נרשמים על גבי דיסקט מגנטי כשיגרה.



4. יחידת הצילום

מכלול המצלמה כולל מצלמת וידאו אינפרה אדום ומבזק באורך גל תואם. יחידת הצילום מכוונת לצלם כל רכב חולף בנתיב הנמדד. יחידת הצילום מתאימה את החשיפה (מפתח העדשה) על פי תנאי התאורה המשתנים באזור הצילום. המצלמה ממוקמת באופן שהרכב החולף אל מול פני החיישן מצולם לאחר שעבר מרחק קבוע מן החיישן. הצילום המתקבל הוא של חלקו האחורי של הרכב העבריין. התמונה כוללת כתובית המכילה נתוני העבירה תאריך, מקום, זמן, כיוון נסיעה, מהירות, מרווח זמן מן הרכב הקודם, אורך כלי רכב, מספר סידורי של התמונה. הבזק האור המופק על ידי המבזק הינו בתחום האינפרה אדום, אינו ניראה לעין אדם.



5. רשם וידאו

רשם הוידאו נשלט על ידי יחידת המחשב. פקודה מהמחשב גורמת לרשם הוידאו להתחיל בפעולת הקלטה. המידע המוקלט על גבי סרט הוידאו כולל את תמונות העבריינים בלבד. במקרה של עבירת אי שמירת רווח מוקלטת בנוסף לתמונת רכב העבריין גם תמונת הרכב הנעקב על ידי הרכב העבריין.



6. יחידת סימולציה

מעגל אלקטרוני המצוי בחיישן האלקטרו-אופטי, מדמה על פי בקשת המחשב מעבר של שני כלי רכב ידועים באורכם ובמהירותם ובמרווח הזמן ביניהם. יחידה זו גורמת לכיבוי מתוזמן של מקורות האור. הגלאים מדווחים על שינויים במצבי הקליטה ליחידת המחשב. יחידת המחשב מבצעת את עיבוד האותות הנדרש ומציגה את המהירות ושאר הפרטים של הגופים המדומים. במידה ונתונים אלה זהים לנדרש מדווח המחשב למפעיל כי המערכת תקינה. במידה וקיימת אי זהות מופסקת פעולת המערכת. מפעיל המערכת יכול להפעיל מודול זה באופן ידני בכל שלב של פעולת המערכת.



עקרונות הפעולה

זוג אלומות אינפרה אדומות נשלחות מהחיישן אל הרפלקטורים, שמחזירים את אלומות האור בדייקנות אל הגלאים. המרחק בין האלומות הוא 500 מ"מ. כלי רכב העובר בכביש בנתיב התנועה הנמדד חותך את הקרניים אחת לאחר השניה. פרק הזמן העובר בין חיתוך הקרן הראשונה לחיתוך הקרן השניה מהווה בסיס לחשוב מדויק של מהירות כלי הרכב (מהירות כניסה). עם התקדמות הרכב, נגלת הקרן הראשונה ולאחר מכן גם השניה. הפרש הזמן בין גילוי הקרן הראשונה לבין גילוי השניה, מהווה בסיס לחישוב נוסף של מהירות כלי הרכב (מהירות יציאה) הנמדד.

חישוב הפרש הזמן בין חיתוך הקרן על ידי הפגוש הקדמי עד לגילויה, וידיעת המהירות, מאפשרים לחשב את אורכו של הרכב.

פרק הזמן העובר בין התגלותה של קרן אור א' עקב חלוף הרכב הראשון לבין המועד בו הוסתרה אותה קרן על ידי הרכב העוקב אחר הרכב הראשון, מבטא את מרווח הזמן בין הרכבים.

האותות מן החיישן המבשרים על הסתר/גילוי קרני האור, מועברים למחשב ונקלטים בדיסקט המצוי בו.

בהתאם לנתוני המהירות של הרכב המוגדר אשר נקלטו ע"י המערכת, פוקד המחשב על המצלמה לצלם את הרכב בתזמון מתאים בהגיעו למישור הצילום. נקודת הצילום נמצאת במרחק קבוע מן החיישן בכיוון נסיעת הרכב. מרחק הצילום עומד על 10 מטר. תמונות כלי הרכב העבריינים (כולל רכב ראשון בעת ביצוע עברת אי שמירת מרווח) נאגרות בקלטת וידאו. התמונה כוללת נתונים ביחס לפרטי העבירה, היינו מהירות הרכב המצולם ומרווח הזמן, שבו נסע בעקבות הרכב שלפניו. כן כולל הצילום נתונים של זמן, מקום, כיוון נסיעה.

הנתונים הללו נאגרים (ללא התמונה) גם בצורה דיגיטלית בדיסקט המחשב הנייד. רישום הדו"ח נעשה ישירות מתוך המידע שבדיסקט. מספר הרישוי של הרכב הוא הנתון היחיד המתוסף על ידי המפענח העורך את הדו"ח." (עמ' 5-8).



דיוק מדידותיה של המערכת

6. אציין כבר עתה, כי כאשר אמר בית משפט קמא, כי מערכת המרו"ם איננה אמינה, הוא לא התכוון לדיוק מדידותיה של המערכת:

"יש להבהיר כאן כי כאשר הטלתי ספק באמינות מערכת המרום ספק זה מוגבל רק ליכולתה לפרש מצבים הנקלטים אצלה ומשקפים את הנעשה בכביש.

לדעתי אין להטיל ספק במהימנות המדידות שהמערכת מבצעת" (עמ' 192).



ועוד אמר בית המשפט:

"...שמדידת הזמנים כפי שהיא מתבצעת על-ידי המערכת בשיטת חיתוך הקרניים, גלויים למקור אור, ורישום כל שינוי בזכרון המחשב של מערכת המרום, מדידת הזמנים עצמה היא מדוייקת מאוד. אם בכך יש לבחון אמינות המערכת, ואני נשאל אם מערכת המרום אמינה אם לאו התשובה היא שהמערכת אמינה בביצוע המדידות שהיא מתבקשת לבצע.

הבעייתיות לפי השקפתי היא בכך שהמערכת לא תמיד יכולה לפרש את הנתונים הנאגרים בה בהתאמה מלאה לצד האנושי של הנהיגה ...

במצב זה אין תועלת בכך שהנתונים שמפיקה המערכת הם מדוייקים ואמינים משום שהמערכת עלולה לפרש את אסופת הנתונים כעבירה כאשר אין הדבר כך." (עמ' 193).



7. אכן אני מסכים למסקנה המתבקשת, על-פי מכלול הראיות, בדבר אמינותה של המערכת ומהימנות מדידותיה.

לענין דיוק המדידה של מרווח הזמן, בין המכוניות, שהוא נושא דיוננו, אמר פרופ' בן-דוד: "הדיוק הוא גבוה וכמעט אבסולוטי בנושאים של אי שמירת מרחק" (עמ' 68).

עדויותיהם החד משמעיות של פרופ' בודנהיימר ופרופ' בן-דוד בנושא זה, לא נסתרו וגם מומחה ההגנה, משה עינת, לא טען ברצינות אחרת. חוות דעתו מתמקדת, במה שבית משפט קמא כינה כפרשנות המערכת לצד האנושי של הנהיגה, "משום שהמערכת עלולה לפרש את אסופת הנתונים כעבירה כאשר אין הדבר כך"; וזאת, בהתבסס על סימולציות מחשב שערך.



חוות דעתו ועדותו של משה עינת

8. אף על פי כן, החליט בית משפט קמא להתעלם לחלוטין מחוות דעתו ומעדותו של משה עינת (עמ' 171). למרות שחוות דעתו עוסקת בנושא זה, שכה הטריד והעסיק את בית משפט קמא (ולא בתחומים הפיסיקליים והאלקטרו-אופטיים של פעולת המערכת, תחומים שאינם במומחיותו של משה עינת, כפי שאמר בית משפט קמא).



על אף שבית משפט התעלם, כאמור, מחוות דעתו של משה עינת (ת/9), אני מוצא לנכון לאזכר בקצרה את חוות דעתו הערוכה ביסודיות רבה, בנושא זה.

לדעתו של משה עינת (להלן: עינת), בניגוד לחובות אחרות המוטלות על נהג, הנמצאות בשליטה מוחלטת ובלעדית של כל נהג, הרי שביצוע החובה לשמירת מירווח זמן של שניה אחת לפחות מן הרכב שלפניו, תלוי, בנוסף לנהג עצמו, בגורמים חיצוניים, שאינם בשליטתו, כגון: בלימת פתע של הנהג שלפניו, כניסת רכב לנתיב במרחק קצר מידי ועוד. המרום מבצע מדידה רגעית, נקודתית, ולא מדידה על פרק זמן של עשרות שניות, כדי לבחון את התנהגות הנהג. על כן, לדעתו, לא ניתן לקבוע על-פי תוצאות המדידה אם אכן נעברה העבירה של אי שמירת מירווח הזמן או שהנהג נקלע למצב זה. להוכחת בעייתיות זו, פירט עינת בחוות הדעת סימולציות שערך לשני תרחישים.



יצויין כי הבעייתיות הנזכרת עולה ומתבקשת מאליה, גם ללא חוות דעתו של עינת, על-פי ניסיון החיים ושורת ההיגיון.



9. אכן, נושא זה הטריד גם אותי. ברם, הגעתי למסקנה שאין באמור לעיל, כדי לגרום לפסילתה של המערכת, בהליך זה.

כאמור, בית משפט קמא התעלם מחוות דעתו ומעדותו של עינת וממילא התעלם גם מחוות הדעת הנגדית של פרופ' בן-דוד (ת/19), שהוגשה במענה לזו של עינת בנושא זה. אי אפשר, כמובן, להתייחס לחוות דעתו של עינת ולדון בה, בלי התייחסות ודיון בת/19. לא נתבקשנו על-ידי מי מן הצדדים, לעשות את מה שלא עשה בית משפט קמא, ועל כן לא נעשה זאת.



רק כדוגמא אחת, ובלי להכריע לגופו של ענין, אביא את תגובתו של פרופ' בן-דוד, לגבי אחד התרחישים של עינת, כי הרכב העוקב, על-פי התרחיש, הפסיק את הבלימה 0.2 שניות לאחר הפסקת הבלימה של הרכב הנעקב, לפני זמן התגובה, והמסקנה לדעת פרופ' בן-דוד,היא ש"הרכב השני מפסיק את בלימת החירום מבלי שגופו של הנהג ידע עדיין על כך שהרכב לפניו הפסיק לבלום"; מה שמטיל ספק בנכונותו של התרחיש.



עוד אומר פרופ' בן דוד בעדותו (עמ' 66-67): "רמת הדיוק היא מאית שניה. עשינו סדרה של נסיונות לראות באיזה מידה יכול להיות מקרה שבגלל עקיפה נהג נאלץ לא לשמור מרחק ובזמן עקיפה המרום ישמור (?) כאילו לא שמר מרחק בגלל תנאי עקיפה. באלפי מקרים לא ראינו אף מקרה כזה. אם יכול להיות דבר כזה זה בוודאי נדיר. יחד עם אנשי החברה אני הקדשתי מאות שעות על חישובים האם יכולים להיות מקרים של בלימה ומקרים של עקיפה שיכול לגרום לנהג לא לשמור מרחק, מהחישובים הוכחנו שזה בלתי אפשרי".



תקנה 49(א) לתקנות התעבורה

10. המשתמע מחוות דעתו של פרופ' בן-דוד, כי סיטואציות הנהיגה המוצגות בתרחישים של עינת אינן מצביעות על נהיגה זהירה והן מבוססות כולן על מירווח זמן של שניה אחת מן הרכב הנעקב. כאן ראוי להזכיר, שתקנה 49 לתקנות התעבורה, דומה במבנה הנורמטיבי שלה, לתקנה המסדירה את מהירות הנסיעה: תקנת משנה (ב), המורה על נהיגה במירווח זמן של שניה אחת לפחות מן הרכב הנעקב, איננה מהווה הוראה מוחלטת העומדת בפניה עצמה, ואיננה חזות הכל; אלא היא חלה "בלי לגרוע מן האמור בתקנת משנה (א)", המורה על שמירת רווח, "בהתחשב במהירות הנסיעה של שני כלי הרכב, במצב הדרך ובמצב הראות והתנועה בה". צירוף שתי ההוראות, ובלי להתעלם מן התיבה "לפחות" שבתקנת משנה (ב) – מוביל למסקנה, שאכן ייתכנו מקרים, שבהם שמירת רווח זמן של שניה אחת בלבד, איננה מתיישבת עם הוראת התקנה ותהווה עבירה (למרות המרווח של שניה). שעל כן, הקביעה על-פי המרום, כי נעברה עבירה היא נכונה חרף העובדה שנשמר מרווח של שניה מן הרכב הנעקב.



עבירה מסוג אחריות קפידה

11. זה הזמן להזכיר, כי אין מחלוקת, שעניין לנו בעבירה של אחריות קפידה. אדם נושא באחריות לה גם ללא מחשבה פלילית, היינו: גם כשביצע את היסוד העובדתי שלה, ללא מודעות לטיב המעשה ולקיום הנסיבות (כהגדרתה של המחשבה הפלילית בסעיף 20(א) לחוק העונשין, תשל"ז-1977 (להלן: חוק העונשין)) – ואפילו ללא רשלנות (היינו: יכולת של אדם מן הישוב להיות מודע לטיב המעשה ולקיום הנסיבות). הלכה היא, שנפסקה בפסק הדין המנחה בע"פ 17/59 יוסף מאור-מזרחי נ' היועהמ"ש, פ"ד יד(3) 1882, כי "בעבירות של אחריות מוחלטת אין צורך ואין מקום לדון ברשלנותו של הנאשם" (שם, עמ' 1891).



כך נמצא אדם אחראי על שנהג ברכב עם אור בלימה אחורי לא תקין, אף שטען כי תיקן את האור ביום המקרה, והקלקול נגרם כתוצאה מתנאי הדרך שלא בידיעתו (ד"נ 11/65 אהרון גדסי נ' היועהמ"ש, פ"ד כ(1) 57).



נכון שכאשר הפרת ההוראה נוצרה, "עקב פעולה מכוונת או רצונית ... של אדם שלישי" – אפשר שיחול סייג להלכת האחריות המוחלטת. אך, זאת רק כאשר הנאשם "לא ידע ולא יכול היה לדעת, על אותה פעולה מתערבת"; הסייג בדבר האחריות לא יחול, כאשר מדובר "בסיכון רגיל אשר כל נהג היוצא לדרך מן ההכרח שיביאו בחשבון שיקוליו ויקבלו על עצמו מראש ואין להעלות על הדעת שהמחוקק לא התחשב בו כאשר קבע את העבירה" (דברי הנשיא אגרנט, שם).



12. העבירות של אחריות קפידה מטרתן להבטיח את תקנת הציבור: "המחוקק בקבעו את האיסור הפלילי שקל היטב את משקלו הערכי השלילי בתודעת הציבור, ואת הסיכויים שכל אדם בר דעת יעמוד בגזירת החוק. העושה את מעשה העבירה, לפי הערכתו הישירה של המחוקק, אשם בה, בכך שאילו נקט בצעדים המתאימים היה מקדם את פני הרעה. גישה זו כרוכה במחיר מסוים. ייתכנו מקרים נדירים בהם ההנחה לא תשקף את המציאות, בכך שאין כל ספק כי העושה אף לא התרשל ומטילים עליו אחריות פלילית על לא עוול בכפו" (פרופ' ש"ז פלר, יסודות בדיני עונשין, כרך א', 795).



13. הסניגור מפנה, בעיקרי הטיעון (עמ' 4), לכך שאדם לא ישא באחריות בשל עבירה מסוג של אחריות קפידה "אם עשה כל שניתן למנוע את העבירה"; אך הוא מתעלם מנוסחו המלא של החוק, לפיו "הטוען טענה כאמור – עליו הראיה" (סעיף 22(ב) סיפא לחוק העונשין). המשיבה לא העידה כלל. אמנם ברור לי, שאין לדרוש מנהג מן הישוב, לתעד כל שניה ושניה בכל נסיעה ונסיעה, שיזכור מי נסע לפניו, מי אחריו, מי ומתי, בכל רגע נתון, בלם, האט או האיץ. במיוחד כאשר אין מדובר בדו"ח הנמסר לנהג מיידית במקום, אלא בכתב אישום המוגש לאחר זמן ניכר.



ברם, הסניגור לא הצביע על ראיות, מתוך מכלול הראיות שהיו לפני בית משפט קמא, היכולות להקים למשיבה את הנטל שהיא אמורה לעמוד בו. הנטל להוכחת ההנחה של המחוקק הוא כבד ומתבטא גם במידת ההוכחה הנדרשת, של עודף הסתברות (רמת הוכחה אזרחית, כמו כל נטל המוטל על נאשם במשפט פלילי), ולא די בספק, אפילו ספק סביר (פלר, שם, עמ' 818-820).



הספק הסביר הפועל לטובתו של נאשם, לפי סעיף 34כב(ב) לחוק העונשין, התשל"ז-1977 – חל רק בענין הסייגים לאחריות פלילית, כנאמר במפורש בסעיף (וראה גם ע"פ 4962/97, 4961, 4675 ישראל רוזוב ואח' נ' מ"י, פ"ד כג(4) 337) – ואיננו חל בהגנות אחרות שהנטל להוכיחן מוטל על הנאשם.



בפרשת רוזוב אמר בית המשפט, כי:

"תכלית החקיקה אכן מחייבת את הטלת נטל ההוכחה על הנאשם במקרים בהם, מלבד לשון חוק המורה מפורשות על העברת הנטל (כמו בענין אחריות קפידה – ז' ה'), מדובר ב"הגנה" הצמודה לעבירות מיוחדות אשר נועדו להסדיר תחומים מסויימים בחיי החברה: כגון - ... תחום התעבורה וכיוצא באלה" (שם, השופטת בייניש, סעיף 8).



הערות נוספות לעניין דיוק המדידות

14. כדי להשלים את נושא אמינותו של המכשיר, בביצוע המדידה, יש לזכור עוד את הנתונים הבאים, על-פי הראיות שהיו לפני בית משפט קמא:

א. המערכת מבצעת למעשה ארבע מדידות: הגעת הרכב לקרן הראשונה; לקרן השניה; יציאת הרכב מתחום הקרן הראשונה; מתחום הקרן השניה. לפיכך "מאחר והמרחק בין שתי הקרניים ידוע, ומאחר וידוע ההפרש בין t2 ל-t1, דהיינו, זמן מעבר הרכב בין הקרן הראשונה לשניה, אנו יודעים בוודאות את מהירות הרכב" (ת/18), הן בכניסת חזיתו לתחום המערכת (Vin) והן ביציאתו מתחום המערכת (Vout). הואיל וכך, יודעת המערכת על כל שינוי מהירות, תאוצה, או תאוטה, בתחומה. המערכת מסננת את המקרים בהם נראה כי מרווח הזמן הקצר נוצר עקב עקיפה או עקב בלימה, "אשר עלולה לגרום לרכב השני להפוך לעבריין בעל כורחו": הפרש שמעל 7% במהירות הנסיעה או בלימה חזקה (מעל sec2/5m).

בנוסף נקבע סף אכיפה של 0.7 שניות במקום שניה אחת.



ב. המערכת איננה רגישה להשפעות אלקטרו-מגנטיות. כך למשל: קווי מתח גבוה או מכשירים אלקטרוניים בניידת לא ישפיעו על תוצאות המדידות. גשם כבד או שלג יכולים למנוע את ביצוע המדידה, אך לא לשבש את התוצאות. שהיה ממושכת בשמש לא תשפיע, וגם לא רעידות בכביש בשל מעבר כלי רכב כבדים (ת/17; ת/19).



ג. הפעלה לא נכונה, שלא על-פי ההוראות, תגרום לאי פעולתה של המערכת, אך לא לשיבוש בתוצאות. זאת ועוד: "אי אפשר להפעיל את המערכת אם לא נעשה תחילה בדיקה עצמית" (עדות פרופ' בן-דוד, עמ' 68), ורק "לאחר כיול תקין המערכת נכנסת לפעולה" (עדות פרננדס, המפעיל, בעמ' 7).



פרשנות תקנה 49 - חוקתיות

15. עתה, משנחה דעתי שהמערכת אמינה, כמכשיר מדידה, אתייחס לאחדים מנימוקי הערעור העיקריים.

אין ספק, כי צודקת המדינה בטרונייתה, שבית משפט קמא ביטא גישה שלילית עקרונית כלפי תקנה 49 לתקנות התעבורה, רוחה ולשונה – וגישה זו בצירוף פרשנות מוטעית, לדעת המדינה, של התקנה על-ידי בית המשפט, הביאה למסקנתו הסופית של בית המשפט.



16. בית משפט קמא הרחיק לכת והעלה – מיוזמתו - את השאלה – אף שהשאיר את התשובה בצריך עיון – "אם לא ראוי לפסול דבר חקיקה זה בהיותו נוגד את חוקי היסוד (חוק יסוד: כבוד האדם וחירותו, וחוק יסוד: חופש העיסוק), מאחר ויש בו פגיעה מעבר למידה הדרושה בזכות יסוד של האזרח כי לא יגבילו את תנועתו ... או כי לא יגבילו את זכותו לעסוק בנהיגה אם הוא נהג מקצועי ..." (עמ' 174).



אף שהתשובה על השאלה שעורר בית משפט קמא, שלא לצורך, הושארה, כאמור, בצריך עיון, מוצא אני לנכון להתייחס לנושא זה – שכן חוקי היסוד, במיוחד חוק יסוד: כבוד האדם וחירותו, נזכרים תדיר בהליכים פליליים.



17. אינני מסכים כלל עם השקפתו של בית משפט קמא.

לפני שבאים אנו לדון בשאלה של מידתיות הפגיעה בזכות כלשהיא, יש ליתן את הדעת אם קיימת בכלל פגיעה, ואם הפגיעה היא בזכות יסוד שחוקי היסוד מבקשים להגן עליהן.

מטרתו של חוק יסוד: כבוד האדם וחירותו היא לשמור על כבוד האדם וחירותו של האדם (סעיף 1א), ומטרתו של חוק יסוד: חופש העיסוק, היא לשמור על חופש העיסוק (סעיף 2).



תקנה 49 לתקנות התעבורה, איננה פוגעת בשום זכות – בודאי לא זכות יסוד – של אדם, שהרי אין לאדם זכות כלשהי לנהוג בדרך תוך היצמדות לרכב שלפניו; ובודאי שאין התקנה פוגעת, בכבודו, בחירותו או בחופש העיסוק של הנהג. אין למתוח את מושג "הכבוד" או "החירות" שבחוק היסוד באופן מלאכותי, כך שיכלול כל פעולה אנושית שהיא.

לפי גישתו של בית משפט קמא, יש לפסול מניה וביה את ההוראות המגבילות את מהירות הנסיעה, שכן הן פוגעות בחירותו או בכבודו של הנהג להגיע למחוז חפצו במהירות שהוא בוחר בה, וכן מגבילות כמובן את חופש העיסוק של נהג מקצועי; וזו רק דוגמא לאבסורד שבגישה זו.



אם סבור בית משפט קמא, או סבורה המשיבה, שתקנה 49(ב) איננה סבירה, בשל כך שהיא "מציבה מכשול בפני הנהג שהוא אינו יכול להתגבר עליו" (עמ' 173 להכרעת הדין) – אזי התרופה היא תקיפה ישירה של התקנה בבג"ץ (חוסר סבירות איננו בהכרח חוסר חוקתיות) (על ההבחנה בין תקיפה ישירה לבין תקיפה עקיפה, ראה דברים שאמרנו בע"פ (ת"א) 545/98 אלון פינקלשטיין ואח' נ' מ"י, דינים מח' - כו(10) 958, תקדין מח' 99(2) 9287; ע"פ (ת"א) 70856/99 עודד יצקן נ' מ"י, דינים מח' לב(6) 811, תקדין מח' 00(2) 1587; ע"פ (ת"א) 80081/99, 80074 שמעון ג'רבי ואח' נ' מ"י, דינים מח' לב(6) 6, תקדין מח' 00(1) 351)).



תקנה 49 – הצורך באכיפתה

18. עוד סבר בית משפט קמא, בהשיבו על השאלה הפילוסופית בדבר מטרת האכיפה בדרכים, כי אין להציב בפני נהג תנאי דרך שיהפכו אותו לעבריין בפוטנציה. לכן, הביע את דעתו הנחרצת כנגד "הצורך באכיפת אי שמירת רווח (הכוונה למירווח זמן – ז' ה') באמצעות המרום", ובמקום זאת הציע למשטרה להשקיע את המשאבים בטיפול בתאונות, שהן תוצאה של אי שמירת מרחק.



גישה זו של בית משפט קמא, היא לגיטימית כדעה אישית של השופט, כאזרח וכמשתמש בדרך. אבל הגישה העקרונית – אידיאולוגית, או פילוסופית, או אף מעשית, לפיה אין להטיל אחריות על מי שלא שמר רווח זמן בניגוד להוראות תקנות התעבורה, אם לא גרם בפועל נזק – איננה תואמת את המדיניות המשפטית הנהוגה והרצויה במדינת ישראל, ואיננה מתיישבת עם הפרשנות של בית המשפט העליון לדיני התעבורה. ראה למשל את דברי הנשיא (דאז) שמגר, ברע"פ 4484/92 סיריה רפאל נ' מ"י, פ"ד מו(5) 176: "... נהיגה בדרך איננה אקט חד פעמי, אם נדע לשרש תופעות של התנהגות רשלנית ואף מזלזלת ואי אכפתיות גם כאשר הם לא גרמו לתאונות ... יהיה בהתנהגות שהנהג יהיה חייב לאמץ לעצמו בשל החשש מפני ענישה יעילה, כדי ליצור את הרקע להפחתת הסיכונים..." (הדגשה שלי – ז' ה').



את גישתו של בית משפט קמא, ניתן באותו היגיון ליישם על מכלול ההוראות של דיני התעבורה, ומדוע רק על העבריינים של אי שמירת מירווח זמן? גם עברייני מהירות, עקיפה, ועוד ועוד. אך פירושו של דבר הוא, שהמשטרה תעסוק רק בטיפול בתאונות שכבר נגרמו ולא במניעה ובהרתעה.



עם זאת, עלה בי הרהור, אם יתכן שבית משפט קמא, המכיר היטב (יותר מערכאה זו) את מדיניות ההעמדה לדין והאכיפה של משטרת ישראל, רמז בכך שהמשטרה אינה מעמידה לדין, משיקוליה שלה, נהגים שגרמו בפועל לתאונת דרכים (ללא נפגעים) בשל אי שמירת מרחק? אם אכן כך הוא – ואני מקווה שאני טועה – הרי צודק בית משפט קמא; שכן מה הטעם שהמשטרה תשקיע משאבים בדו"חות על אי שמירת מרחק שלא גרמה לתאונה, אך תימנע מנקיטת הליכים במקרים בהם אי שמירת המרחק גרמה בפועל לתאונה?



פרשנותה של תקנה 49 – מהירות כלי הרכב

19. בית משפט קמא קבע גם, כי "החובה שבתקנה 49(ב) מציבה מכשול בפני הנהג שהוא אינו יכול להתגבר עליו" (עמ' 173). בית המשפט לא קבע עם זאת, שהתקנה בטלה מעיקרא (VOID), בשל חריגה מסמכות או בשל אי סבירות קיצונית, אלא רק זאת, שיש לכך "השלכה על הניתוח המשפטי שאני מגיע אליו עתה של תקנה 49(ב)...".



כפי שאמרתי כבר, נראה שצודקת המדינה, הסבורה שגישתו "הלא אוהדת" של בית משפט קמא כלפי תקנה 49 וכלפי הניסיון לאכוף אותה, הובילה אותו לתוצאה אליה הגיע.



20. מעבר לגישה העקרונית כלפי תקנה 49, הרי פרשנותו של בית משפט קמא לניסוחה וללשונה של התקנה, היתה, שהיא מחייבת "את התביעה להוכיח כי הרכבים נקלטו סימולטנית במערכת ונמצא כי במהירותם אותה שעה דרש לרכב העוקב פרק זמן של פחות משניה כדי לעבור את המרחב שבין כלי הרכב" (עמ' 178). לפי פרשנותו של בית משפט קמא את התקנה, דרושה, הוכחה על מהירותם של שני כלי הרכב, סימולטנית.



לכן, לדעת בית המשפט, מדידת כלי הרכב על-ידי המערכת, זה אחר זה, אינו תואם את לשון התקנה: "אותו הפרש זמן של 0.277 שניות שבין סיום המדידה של הרכב הראשון לבין תחילת המדידה של הרכב השני אינו מאפשר לבית המשפט לקבוע כי המהירות של כלי הרכב היתה כזו שלא איפשרה לרכב העוקב לעבור את המרחק במהירות אותה שעה. הרי אם חל שינוי במהירותו של אחד מכלי הרכב בתוך אותו פרק זמן מזערי אמנם של 0.277 שניות, הרי שלפי לשון התקנה בנוסחה על דקדוקיו, לא נעברה העבירה. נתון זה איננו יודעים והמערכת כלל לא בנויה לספקו" (עמ' 178. ההדגשה במקור).



21. המשיבה תומכת בפרשנותו של בית משפט קמא, ואף מוסיפה ומבהירה, כי התנהגות כלי הרכב היא דינמית, כי אין לדעת בוודאות מה המרחק או הזמן שבו מצויה המכונית השניה מן הראשונה, הן כאשר זו הראשונה חלפה על פני הקרניים והן כאשר המכונית השניה חלפה על פניהן.



לדעת המשיבה, "דרישת התקנה היא לא למידע אודות מירווח הזמן בין הרכב העוקב לבין המקום שבו הרכב הנעקב היה בו, אלא למירווח הזמן בין הרכב העוקב לבין המקום שבו הנעקב נמצא בו, שהרי כאמור אם למשל רכב א' האיץ את מהירותו לאחר שחלף על פני הקרניים, מירווח הזמן בין רכב א' לבין רכב ב' לא יהיה ידוע למכשיר והוא הדין בשינוי במהירותו של רכב ב'" (עמ' 9-10 לעיקרי הטיעון מטעם המשיבה).



22. לדעתי צודקת המדינה, הסבורה כי פרשנותו של בית משפט קמא היתה שגויה.

לשון התקנה אינה דורשת כלל התייחסות למהירותם של כלי הרכב, בודאי לא של הרכב הנעקב. המהירות, אף שהיא נזכרת בתקנה, איננה יסוד של העבירה. כל שהתקנה דורשת, שנהג ישמור על המירווח שבינו לבין הרכב שלפניו, למירווח של לפחות שניה אחת, בהתאם למהירות נסיעתו שלו. אך אין שום צורך להוכיח את המהירות. די למעשה במדידה אחת – לענייננו, של קרן אחת: אם הרכב העוקב הגיע לנקודה מסויימת – לענייננו הקרן – שעל פניה חלף הרכב הנעקב, תוך פחות משניה אחת, הרי שלא שמר "על מירווח זמן של שניה אחת לפחות כדי לעבור במהירות נסיעותו אותה שעה, את המרחק שבין כלי הרכב". ברור שהמרחק הפיסי משתנה בהתאם למהירות הנסיעה, שהרי במהירות גבוהה עובר הרכב מרחק גדול יותר בשניה ולהיפך.

גם אין כל צורך במדידת המרחק הפיסי, בניגוד לסברתו של בית משפט קמא (עמ' 217). נתון הזמן הוא הנתון הרלוונטי היחיד, ומכאן גם שאין עניין מהותי "בהתנהגותם", או במהירותם של שני כלי הרכב לפני נקודת המדידה או אחריה, כפי שסוברת המשיבה בקטע המצוטט לעיל.



"הקונספציה" של המערכת – אורכם של כלי הרכב

23. מעבר לפרשנות על תקנה 49, התייחס בית משפט קמא ל"קונספציה" של המערכת. בין היתר, התייחס לשאלת אורכן של המכוניות ומשמעותן.



בית משפט קמא מתח ביקורת על העדויות של מומחי התביעה, שלדעתו, לא העידו בנושא זה "עדות מלאה ומדוייקת" (עמ' 165).

כך למשל, "הוגיע את מוחו", "על שום מה הסתבך פרופ' מכובד כעד בודנהיימר בשאלה הפשוטה אם אורך הרכב הוא פרמטר בחישוב המרחק בין כלי הרכב" (עמ' 183), והגיע למסקנה, "כי אורך הרכב חשיבות לו שאף אחד מן המומחים לא ציין אותה" (עמ' 184). מסקנתו העצמית של בית המשפט, אותה הוא מסביר באריכות (בעמ' 184), תוך שהוא מייחס למערכת עריכת חישובים, שהמומחים לא טענו להם, היא, שאורך הרכב הוא פונקציה לחישוב המהירות.



בצדק מלינה המדינה הן על מסקנתו של בית משפט קמא והן על הדרך שבה הגיע אליה.

בית המשפט הפך עצמו למומחה ופיתח תיאוריה בתחום שאיננו מומחה בו (להבדיל מהערכת עדויותיהם של מומחים או הכרעה ביניהם). טעותו היא כפולה:

ראשית – ברור מן העדויות של מומחי התביעה, שאורך הרכב איננו "פרמטר בחישוב המרחק בין כלי הרכב" (עדותו של פרופ' בן-דוד, בעמ' 68, 75; פרופ' בודנהיימר בעמ' 52, 58; חוות הדעת המשותפת ת/18 בעמ' 9). הדברים הם חד משמעיים וגם עינת, מומחה ההגנה, לא טען אחרת.

לאורך הרכב אין שום משמעות בנתונים הצריכים להוכחת העבירה.

שנית – המערכת מסוגלת לחשב את אורך הרכב, כתוצאת לוואי (BY PRODACT), כנגזרת מתוך הנתונים האחרים הידועים לה: המהירות וזמני כניסה ויציאה מתחומי הקרניים. אם המהירות היא אחד הנתונים שעל פיהם יכולה המערכת לחשב את אורך הרכב, כיצד אפשר לומר שאורך הרכב הוא אחד הנתונים לחישוב המהירות? הרי זה מעגל שוטה.

מכל מקום, כפי שציינתי כבר - וכפי שנאמר על-ידי המומחים – לחישוב אורך הרכב אין שום משמעות להוכחת מירווח הזמן בין המכוניות.



המערכת – בהתייחס ליחידת הצילום

24. בית משפט קמא התייחס גם לקלטת הצילום של כלי הרכב. לדעתו, "אין לי ספק שכאשר מערכת המרום מחשבת את אורך הרכב היא משתמשת בו לקביעת התזמון של הצילום".

גם מסקנה זו מוטעית, שכן אין לה בסיס בעדויות המומחים או בחוות דעתם, כמו גם מסקנתו הנלווית, שהמערכת זקוקה לנתון זה, של אורך הרכב, כדי "לשנות ולהתאים" את מרחק הצילום (עמ' 160).

המערכת איננה משנה כלל את מרחק הצילום. מרחק הצילום הוא קבוע. המערכת מתזמנת רק את זמן הצילום, "המחושב ביחס לזמנים ולמהירות של הרכב" (פרופ' בודנהיימר, עמ' 53).

מכל מקום, "המדידה נכונה בכל מקרה, היות והיא בלתי תלויה בתמונה. צלום כלי הרכב העבריין מהווה רק עדות לזיהויו" (חוות דעת פרופ' בודנהיימר, ת/19, עמ' 4).



גם בית משפט קמא קבע, כי "מודע אני לכך שלצלום אין כל השפעה על איכות המדידה של המהירות או שמירת המרחק על ידי המערכת. הצילום מבוצע תמיד לאחר יציאת הרכב הנמדד מן המערכת". בית משפט גם דחה את טענת הסניגור, כי "אי הבהירות לגבי הפרמטר של כיוון המצלמה יש בו כדי להשליך על מהימנות המדידה" (עמ' 165).



אכן, אין לכך השפעה על איכות המדידות ודיוקן. כפי שעולה מעדויות המומחים וכפי שקבע בית משפט קמא, "בהחלט יתכן, כי עיבוד נתוני המרחק והזמן יהיו נכונים, המערכת תזהה עבירה, אך לא תתעד כראוי בצילום את הרכב העבריין ולא יתאפשר רישום דו"ח" (עמ' 165).



המערכת – אכיפה בחסר

25. לטענה של המשיבה, בעמ' 11-12 לעיקרי הטיעון, כי "דווקא במקרים שבהם נדרשת ביתר שאת אכיפת שמירת מירווח, מכשיר המרום ... איננו מסוגל לבצע את האכיפה" - אין כל משמעות. הדבר נובע מנתוני סף של המערכת. כאשר המרחק בין מה שנראה כשני כלי רכב, הוא קטן מאוד, קטן מדי, ייתכן שהם שייכים לאותו רכב, כמו סמיטריילר עם נגרר, ולכן המערכת מתוכננת כך שלא תרשום עבירה.

זה מצב, שהמומחים כינו כ"אכיפת חסר" שאין לה כל השפעה על דיוק והמדידות והנתונים שכן ניתנים לאכיפה.



סיכומו של דבר

26. לא מצאתי צורך לדון בכל שאר הנימוקים המפורטים בהודעת הערעור. די במה שכתבתי כדי להגיע למסקנה – וכך אציע לחברותיי – לקבל את הערעור ולהרשיע את המשיבה בעבירה על תקנה 49(ב) לתקנות התעבורה, בהתאם לעובדות שבכתב האישום.

ממילא מתבטל חיובה של המדינה בהוצאות.

לאור הזמן הכולל שחלף מאז ביצוע העבירה ולאור מהותה, אני מציע שלא להחזיר את הדיון לבית משפט קמא לצורך טיעונים לעונש ומתן גזר דין, אלא לאפשר לצדדים לטעון לפנינו במועד שימועו של פסק הדין.

ז' המר – שופט

השופטת י' שטופמן: אני מסכימה.

י' שטופמן - שופטת



השופטת ד' ברלינר: אני מסכימה.

ד' ברלינר – שופטת

אב"ד

לפיכך הוחלט, כאמור בחוות דעתו של כב' השופט ז' המר, לקבל את הערעור, להרשיע את המשיבה בעבירה על תקנה 49(ב) לתקנות התעבורה, התשכ"א-1961, ולשמוע טיעונים לעונש.




רקע תחתון



שעות הפעילות: ימים א'-ה': 19:00 - 8:30
                           יום ו' : 14:00 - 10:00

טלפון: 077-4008177
פקס: 153-77-4008177
דואר אלקטרוני: office@fridman-adv.com

Google+



רקע תחתון